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中國高鐵事故四大問題 China high speed rail

小露寶

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高鐵地盤塌橋墩 五死傷
http://orientaldaily.on.cc/cnt/china_world/20170314/00178_024.html

【你仲敢坐?】強國高鐵撞擊試驗 速度仲慢過巴士
http://hk.apple.nextmedia.com/realtime/china/20170311/56415227

電纜不合格 多條高鐵更換
http://orientaldaily.on.cc/cnt/china_world/20170325/00178_016.html

[ 本帖最後由 211 於 2017-3-25 05:09 編輯 ]
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註冊資本、資產驚人 淨利也低的驚人!泡沫帝國 中鐵總負債逾20兆
http://www.chinatimes.com/newspapers/20170505000729-260301

粵斥320億擴建廣湛高速 部分路段增至8條線
http://hk.on.cc/cn/bkn/cnt/news/20170507/bkncn-20170507210255370-0507_05011_001.html

[ 本帖最後由 中國好呻吟 於 2017-5-7 15:19 編輯 ]
中國好呻吟

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又係made in China出事?
俄禁用中國部件300火車廂
http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20170514/20021078

中國貨量又出問題?據俄羅斯傳媒報道,俄羅斯監管部門已經下令,停止使用所有裝備了進口中國製造零件的火車車廂,該命令的制定是為了避免發生更多的火車事故。

報道稱,該命令由俄羅斯聯邦交通運輸監督局發出,該局是在研究了今年3月份在高爾科夫鐵路發生的一宗嚴重火車事故後,做出這個決定的。俄羅斯專家表示,專家發現該宗事故的罪魁禍首是一個用來固定兩對火車車輪的側框架,而該側框架是由中國「南方匯通股份有限公司」在2017年生產後進口俄羅斯的。在剛剛安裝上開始運行後,就發生斷裂,導致高速行駛的列車發生嚴重事故。

據俄媒體透露,俄羅斯近年來發生很多次火車事故後,才將注意力集中到了這個固定車輪的側框架質量問題上。這個鑄件斷裂的問題是生產單位在生產過程中沒有按照必須的生產程序和要求完成澆注導致的,責任完全在中國的生產單位。在此次調查過程中得知,這家中國生產企業的產品並沒有官方質量檢驗證書。進口的這批中國鑄件已經被安裝到300個火車車廂上。

俄羅斯方面還表示,中方有關企業應該為所發生的多起火車事故承擔責任。有指,此次俄監管部門下令停止使用含中國零件火車車廂之後,中國企業在俄羅斯火車車廂市場發展可能會受到影響。
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京滬高鐵被揭存33處隱患 最高檢責令整改
http://hk.on.cc/cn/bkn/cnt/news/20170517/bkncn-20170517144807651-0517_05011_001.html?refer=fn2

警惕大規模高鐵建設形成更嚴重產能過剩
https://kknews.cc/zh-hk/finance/z3n52p.html

6月29日,國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃》,高鐵網規劃由 「四縱四橫」擴大到「八縱八橫」,並要實現鐵路交通基本覆蓋縣級以上行政區。本文認為,大規模鐵路交通建設也會造成嚴重的產能過剩。在中央推進供給側結構性改革,要求落實「去產能」等五大重點任務的形勢下,《中長期鐵路網規劃》是否會造成更為嚴重的鐵路產能過剩和資源空間錯配,是需要慎重拍板的。

「十三五」時期我國面臨經濟下行壓力加大的挑戰,投資高鐵和中西部鐵路被有關部門認為是拉動內需的重要選項,近年鐵路的固定資產投資均在8000億元以上。我國鐵路確實存在投資空間,但主要是大都市區的軌道交通,如果出現投資結構和投資地域錯配,會造成嚴重的產能過剩,其表現形式是鐵路運輸能力的大量閒置和國家難以承受的巨額債務負擔。

不能把投資鐵路作為拉動經濟的工具

我國經濟進入新常態,鐵路貨運需求必然下降。過去一段時期主要靠大規模固定資產投資(主要是蓋樓修路造城)拉動經濟,而蓋樓造城需要鋼筋水泥,生產鋼筋水泥需要消耗大量煤炭電力,我國鐵路主要運輸煤炭和冶煉物資等大宗貨物,其佔比高達鐵路貨運量的80%,由此造成旺盛的鐵路貨運需求。一旦蓋樓修路造城的熱潮過去,鐵路貨運需求必然隨之下降,中鐵總因無貨可運而封存的貨已達六萬輛。目前我國鋼產量、煤炭產量分別佔世界總產量的50%,水泥產量佔全球總產量的近60%。這種依靠大量消耗資源的經濟增長方式是不可持續的。我國煤炭產量將長期保持穩定甚至下降,加之能源結構變化、建設坑口電站長距離高壓輸電、節能減排、以及國際煤炭價格已經低於國內煤炭價格等因素的影響,對煤炭和冶煉物資的鐵路貨運需求也必然隨之下降。

因此,鐵路也不能為加密路網而盲目規劃。我國鐵路還有相當大的投資空間,但也不是鐵路越多越好,路網越密越好。如果建了鐵路,長時期過度低於實現盈虧平衡的運量,就會造成嚴重的資源浪費,導致中鐵總更嚴重的虧損,並錯失在其他地方建設鐵路、促進經濟社會發展的機遇。因此,不能把投資鐵路作為拉動經濟的工具,鐵路也會出現產能過剩。由於鐵路建設的投資規模巨大,鐵路的產能過剩比其他行業的產能過剩會造成更嚴重的損失。

不宜進一步擴大高鐵建設規模

我國建設的高速鐵路已達1.9萬公里,是世界其他國家和地區半個世紀建設的高速鐵路總和的2倍以上。2008年10月國家批准的《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》到2020年達到的高鐵里程,已經提前6年完成。一條高速鐵路的建設成本是普通鐵路的2—3倍,且只能運人不能運貨,因此只有在人口規模大密度高、收入水平高的地區才可能有足夠大的客流,才可能實現盈虧平衡。人口規模、密度低於京滬通道的高鐵項目將長期處於虧損狀態。

例如,2011年7月投入運營的京滬高鐵在年旅客發送量超過1億、每天高鐵列車開行對數超過100對以後,開始實現盈利;但2010年1月就投入運營的鄭西高鐵目前每天僅開行27對高鐵列車,而鄭西高鐵每天至少有開行160對列車的能力。這類似於建設了一座160層的豪華飯店,但只有27層在營業,其餘133層處於閒置狀態,這種飯店是不可持續的,高鐵也是如此。

目前中鐵總的負債已超過4萬億元,即使不考慮高鐵的運營成本,高鐵的全部運輸收入尚不夠支付建設高鐵的貸款利息。中鐵總要靠財政補貼和不斷借新債還舊債來維持,已經陷入債務負擔惡性增長的深淵。

為拉動經濟,很多省市政府提出要在「四縱四橫」高鐵網絡的基礎上,進一步擴大高鐵建設規模。鄭州、西安、武漢、長沙等多個城市都在計劃建設「米」字形高鐵,多條上千公里的高鐵大幹線都在力圖納入「十三五」規劃。如果2020年高鐵運營里程達到3萬公里,將造成國家將難以承受的高鐵債務危機。

實際上在中西部地區建設只能運送旅客的高速鐵路,會造成貨運能力不足和高鐵運輸能力大量閒置。目前蘭新高鐵每天開行的高鐵動車組只有5對,其運輸收入甚至不足以支付電費。高鐵主要滿足消費需求,不能用於運輸貨物的生產性需求,而建設速度目標值每小時160公里左右既能運貨又能運客的高等級普通鐵路更有利於中西部地區的經濟社會發展。

以推進京津冀一體化為旗號,京津冀要形成「四縱四橫一環」為骨架的城際鐵路網絡,新建城際線23條,總規模達3400公里。目前京津冀的鐵路網密度已經是長三角的1.7倍,珠三角的2.36倍,但人口密度遠低於長三角、珠三角。在北京—天津—唐山通道、北京—石家莊通道上已經有高鐵和時速160公里的普通鐵路,且高鐵的利用率遠低於設計水平。但北京直線聯接唐山的高鐵項目馬上就要開工建設,為縮短半小時運行時間就要投資333億元;北京到石家莊另一條高鐵也要建設。這些過度重複建設將造成嚴重的資源浪費。

飛速運行的高鐵確是一道亮麗的風景,為人們出行提供了更多的選擇。但天下沒有免費午餐,國家財政最後要為高鐵節約旅行時間的價值買單。至於說建高鐵應主要考慮社會效益,高鐵帶動了房地產和地方經濟的發展。那麼建既可運客又可運貨的普通鐵路所產生的社會效益,和對地方經濟的帶動作用遠大於高鐵。1908年通車的滬寧鐵路催生出長三角城市群,石家莊則是被鐵路拉出來的城市。

投資中西部鐵路要適度

「十三五」時期我國擬以中西部地區為重點加強鐵路重大項目建設,中西部一些地方按所有地級以上城市都要通鐵路的原則進行規劃,而根本不考慮是否會有運量。西部地區的一些戰略性、公益性鐵路即使運量很小也必須建設。但這些鐵路項目在開始建設之前就要明確界定其公益性的基本性質,明確運營虧損由誰補貼。青藏鐵路就採取了這種方式,建設投資主要由中央財政承擔,青藏鐵路公司不必還本付息,運營虧損則由中央財政進行補貼。目前隨着運營成本的不斷上升,國家財政的補貼也在上漲。所有中西部的鐵路都應採取這種方式,事先明確鐵路建設項目的性質,採取不同的融資模式,如果是公益性鐵路項目則要評估國家財政的承受能力。長期以來我國鐵路是由東部地區運量大的鐵路局補貼西部地區運量低的鐵路局,貨運收入補貼客運,如果事先不確定中西部新建鐵路的性質就開始建設,未來的運營虧損就要完全由中鐵總承擔,最後還是要由國家財政兜底。

目前中西部很多省區正在規劃大量的鐵路建設項目,很多鐵路建設項目的需求預測是基於規劃的鋼鐵、煤炭項目。例如,青海省在建的塔爾丁至肯德可克地方鐵路就是要用來運輸鐵礦石,準備在格爾木上200萬噸的鋼鐵項目。青藏高原是長江黃河的發源地,高寒缺氧生態環境極其脆弱,不宜發展採掘、冶煉工業。在該地區發展煤炭、鋼鐵工業能夠得到的稅收,根本無法補償修復生態破壞需要的巨額投資。青海木里煤田的露天開採已經對黃河支流大通河的發源地以及整個地區的水源涵養和生態功能造成嚴重破壞。在國家大力壓縮鋼鐵煤炭產能的形勢下,在生態環境脆弱的青藏高原地區更沒有必要發展採掘冶煉工業,這就需要重新考慮該地區的鐵路發展規劃。但對於有重大戰略意義的川藏鐵路即使會長期虧損,也應由政府財政投資建設並在建成後長期補貼運營。

大都市區通勤鐵路和軌道交通是發展重點

「十三五」時期,我國鐵路的投資重點主要是大都市區的軌道交通。大都市區是指以大城市為中心,由多個與中心城市有較強通勤聯繫的周邊縣及城鎮組成的區域,其面積在1.5萬平方公里左右。大都市區是空間一體化的勞動力市場和住房市場,人口規模大、密度高的大都市區要由通勤鐵路和城市軌道交通支撐其運行。

世界城市化的發展趨勢是大都市區的人口在不斷增長,而一些中小城市的人口則很少增長或下降。2010年美國366個大都市區人口比2000年增加10.8%,比1990年增加26.4%。2010年美國366個大都市區人口佔全國人口比例為83.7%,產出佔美國GDP的89%。

大都市區是經濟增長的發動機,是發展城市群的支撐點。我國的城市群規劃如果不以大都市區的發展為抓手,就是在下不做「眼」的圍棋。我國的城鎮化已經進入大都市區化的發展階段,幾乎所有的省會和副省級以上城市都出現了嚴重的交通擁堵,大城市病是交通基礎設施不能支撐大都市區發展的市場信號。大都市區軌道交通建設是支撐集約型城鎮化的基石。

東京大都市區有2500公里的軌道交通,紐約大都市區的軌道交通總里程為3342公里。東京和紐約在汽車社會來到之前就已經建成了相當規模的軌道交通網絡,形成了建在軌道交通上的城市。按我國可能出現20個千萬級以上人口的大都市區、每個大都市區需要建設2000公里左右軌道交通推算,我國大都市區的通勤鐵路和城市軌道交通的建設規模可達4萬公里,存在巨大的投資空間。

大都市區中一條通勤鐵路的長度在30—50公里左右,一般不超過70公里,在其車站周邊可以進行高強度的房地產開發,這不僅能夠疏解中心城市人口,容納更多的外來人口,改善人口的空間分佈結構,為通勤鐵路提供客流,而且可以使建設通勤鐵路帶來的土地升值收益回歸建設運營主體。因而可以吸引社會資本採用PPP方式進行建設和運營,不增加政府財政負擔。

鐵路供給側結構性改革應當注意的三個問題

我國鐵路也需要進行供給側結構性改革,使其適國民經濟發展的要求,避免出現更加嚴重的結構性和地域性運能過剩與短缺並存的局面,避免重複美國鐵路運能嚴重過剩,又大規模拆鐵路的過程。

美國曾建設了40多萬公里的鐵路,由於聯邦資金資助的州際高速公路建設,促進了公路和航空運輸業的快速發展,大量分流了鐵路運量,鐵路運輸能力出現嚴重過剩。美國拆掉了近20萬公里的鐵路,目前美國鐵路的營業里程為22.5萬公里。

1、交通運輸結構的合理化

鐵路是交通運輸體系的一個有機組成部分,要綜合考慮鐵路、公路、航空、水運、管道等多種交通運輸方式承擔的客貨運輸份額,提高國民經濟的整體運行效率。

我國鐵路貨運周轉量的市場份額僅為22%,而美國鐵路貨運周轉量的市場份額在40%左右。由於鐵路貨運能力不足,我國大量用汽車運輸煤炭等基礎原材料,大幅度提高了物流成本,嚴重降低了國民經濟整體的資源配置效率。

同時要避免在片面誇大某種交通方式運量預測的基礎上,單獨制定該交通方式的中長期規劃;還要考慮我國經濟進入新常態後,需求結構和產業結構變化對交通運輸業的影響,如煤炭鋼鐵產量變化對運輸需求的影響。

2、鐵路功能結構的合理化

要合理規劃高速客運專線(含城際鐵路)、客貨混跑鐵路、重載貨運專線的結構比例。由於鐵路建設投資巨大,大部分鐵路應當是時速160公里左右的客貨混跑鐵路,高速鐵路只能在客流巨大的通道上建設。

目前世界各國的高鐵幾乎沒有一條能夠依靠客運收入支付全部建設和運營成本,只有日本的東海道新幹線是唯一的例外,因為在該500公里的通道上集聚了7000萬人口,還有幾千公里的城市軌道交通和通勤鐵路為東海道新幹線集散客流。歐洲的高鐵是作為節約國民旅行時間的福利由國家財政進行大量補貼來進行建設和維持運營。我國除位於人口規模大的少數高鐵線路有望收回成本外,大多數高鐵將長期處於運營嚴重虧損狀態,更不可能收回建設成本。因此要合理確定高速鐵路在鐵路基礎設施中的比例,慎重評估政府財政的支付能力。

3、鐵路空間結構的合理化

鐵路是大運量運輸方式,而中西部地區人口規模小密度低,如果新建鐵路項目客貨運量長期不足,會造成嚴重虧損。因此,不能以西部地區鐵路密度低而盲目加大密度,更不能縣縣通鐵路。對於客貨運量不足但有重大戰略價值或經濟社會意義的鐵路,要明確其性質,由政府財政投資建設並補貼運營。

我國鐵路密度與國外的最大差距在大都市區軌道交通的密度,我國鐵路的路網密度是美國的二分之一強,但紐約大都市區軌道交通(通勤鐵路與城市軌道交通)的路網密度是北京的6倍以上。鐵路經濟的基本規律決定了,鐵路的空間結構必然是不平衡的,鐵路主要建在人口規模大、密度高的地方。■

作者為北京交通大學中國城鎮化研究中心主任

[ 本帖最後由 中國好呻吟 於 2017-5-24 04:19 編輯 ]
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京沪高铁盈利不算什么,中国高铁一大半都亏钱
http://view.163.com/16/0721/02/BSFCT6DR00015AAR.html

中国高铁普遍亏损,京沪高铁盈利只是特例。日本的经验早就告诉我们,全国均等化投资建设高铁,下场只能是全国范围内的普遍赔钱。但中国依然执迷不悟,想把中国所有大中城市用高铁连接起来——反正有全体中国人买单。

近日,京沪高铁的一家股东披露,京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元,净利润65.81亿元,不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。这不是京沪高铁第一次传出盈利的消息,在2015年1月,京沪高铁公司就宣布,2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次,客票收入约300亿元,而且首次实现盈利,中国高铁的未来似乎充满了希望。

但一条高铁盈利算不了什么。如果你尝试了解其他高铁线路的运营状况,你就会发现公开数据极度匮乏。界面新闻报道,“铁路部门表示,5年来,京沪高铁是国内仅有的盈利高铁线路”;北京交通大学、长期研究中国高铁的赵坚教授称,“中国是高铁运营亏损最严重的国家”。没人知道高铁运营亏损的精确数字,不管是原铁道部,还是后来设立的中国铁路总公司(下称“中铁总”),从没透露过中国高铁的具体亏损情况。

中国高铁线路整体亏损,需要不断借新债还旧债,盈利的京沪高铁只是凤毛麟角。

不过,只要经过一些粗略的对比和计算,就能知道中国高铁整体确实在亏损。首先,中铁总每个季度都会发布财务报表,每年的前三季度报表都是亏损,例如2015年前三季度总收入6577.74亿元,净利润-94.35亿元,较上一年同期的-34.42亿元,同比巨降了174.11%——也就是说,中国铁路网整体一直在亏损。之所以不考虑年末的数据,是因为年末中铁总会获得一笔与亏损值等额的财政补贴,从而神奇般地扭亏为盈。

原铁道部资产负债表显示,2007年,原铁道部债务总额为6587.06亿元,资产负债率为42%左右,此时只有一条高铁——秦沈客运专线(秦皇岛-沈阳北)开通运营。接着中国高铁开始大举建设,造成债务总额短期内急剧上升。高铁开通运营里程从2008年不足2000公里,暴增至2015年的1.9万公里。2015年中铁总负债为4.09万亿元,资产负债率66%,都有了大幅提高。2014年,财新网报道还称,高铁建设形成的负债已超过3万亿元。

高铁产生这么大一笔负债,只靠车票收入能还得起吗?光是2015年,中铁总就要偿还本息3385亿元。按照上文提到的高铁负债比例,假设偿还本息中有75%都是偿还高铁负债,那么相当于有2500亿都用来偿还大建高铁欠下的钱,如今高铁的客流显然承受不起。

2014年12月,世界银行(WorldBank)报告指出,2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%。高铁的票价一般是普通客车的3倍,而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元,相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入,远不足以偿还高铁负债产生的本息2500亿。当然,这些只是粗略估算,并不精确,也没把折旧等成本考虑在内。如果你被这一连串数字绕晕了,只要记住结论就可以了:中国高铁整体确实在亏钱。

高铁有客流量就有收入,有收入就有望盈利,可惜京沪高铁不是范例,而是特例。

京沪高铁盈利了,剩下的高铁线路未必就有盼头。京沪高铁实在太特殊了,京沪高铁沿线有24个车站,纵贯北京、天津、上海三个直辖市,以及河北、山东、安徽、江苏四省,连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。京沪高铁沿线人口占全国总人口26.7%,过百万人口的城市占了11个。

根据中铁总、京沪高铁公司,京沪高铁于2011年6月开通,运量迅速增长,2012-2014年,京沪高铁日均发送人次分别为17.8万人、23万人、29万人。客票收入也水涨船高,2012-2014年分别为173.8亿元、222.58亿元以及300亿元。中铁总的数据显示,在2014年,京沪高铁运送的旅客人数占到全国高铁的八分之一。而且,京沪高铁由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金的投资,资产负债率也远低于其他高铁线路,2015年已经降至27.74%,而其他高铁线路资产负债率普遍在50%以上。资产负债率越高,高铁线路还本付息的压力就越大。

比起京沪高铁,其他高铁线路可没这么好的运气。上文提到的北京交通大学教授赵坚在财新网上撰文称,位于中西部的郑西高铁(郑州-西安)于2010年1月投入运营,按照郑西高铁的可行性研究报告,在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组(一对包括往返各一趟)。高铁运行的成本一般包括车的折旧、线路的折旧、电费、维护费用、贷款本息、向铁路局支付的委托运营费用,收入主要取决于客票收入,郑西高铁盈利能力令人堪忧。

类似的还有投资1435亿元的兰新高铁(兰州-乌鲁木齐),全线39个站,从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组,只有兰州到西宁这种用时1个多小时的短途线路开行了较多对动车组。全长1776公里的兰新高铁号称“世界上一次性建成通车里程最长的高铁”,如果公布兰新高铁的运营状况,恐怕会很难看。还有贵广高铁(贵阳-广州),2014年贵广高铁公司总经理直言,贵广高铁一年利息就要还30多亿元,每年至少要亏20亿元。

日本的经验告诉我们,高铁全国均等化的下场就是普遍亏损。而且一旦高铁建设在全国铺开,就很难停下来。

实际上,如今中国高铁不过是在重蹈日本、法国高铁的覆辙。尤其是日本的经验早就告诉我们,高铁在全国范围内搞均等化,下场就是全国范围的普遍亏损。

美国著名智库卡托研究所(Cato Institue)的高级研究员兰道尔·奥图尔(Randal O'Toole)曾激烈反对美国总统奥巴马的高铁项目。他指出,截止1949年,日本的大多数铁路都是日本国有铁道公司(下称“日本国铁”)所有。尽管日本国铁是一家国企,但它每年并不需要政府补贴,因为它要么能盈利,要么至少可以盈亏相抵。在1960年,日本人出行5%靠汽车,77%靠铁路——这一切都因高铁彻底改变。

1960年代中期,日本第一条新干线在东京和大阪之间开通,立刻赚得盆满钵满,因为它连接的是日本三个最大的大都市区,沿线人口超过4000万,约占全国人口的40%。于是日本政客开始要求虽是国企、但有利可图的日本国铁建设更多的新干线。结果就是,除了东京-大阪这第一条新干线能赚钱,其他所有新干线都赔了钱。日本纳税人被迫为此付费。

由于新干线不可救药的扩张,到了1987年,日本国铁的债务高达3500亿美元。随着1990年代初日本经济危机的爆发,日本政府被迫吸收日本国铁的债务,并且将铁路私有化,以不足建设成本一半的费用(这还没调整通胀),贱卖了新干线。截止2007年,日本人只有29%靠铁路出行。

此外,每个日本人平均每年在铁路上旅行1950英里(约为3100公里),但其中只有20%是高铁(即新干线)线路,原因是定价太高。正因为此,兰道尔·奥图尔在他的书里毫不客气地说,高铁就是“99%的人付费,1%的人乘坐”,即高铁的定价注定了高铁的乘客只能是有钱人和雇主帮其出车票钱的工作白领们,而全民却要为此买单。

无独有偶,2014年世界银行的调查显示,2013年中国高铁的乘客出行目的多是商务和休闲。在长吉城际(长春-吉林)高铁上,乘客平均月入4300元,而普通列车为3200元;天津-济南段高铁的乘客月入6700元,高于普通列车的4500元。而2012年,城镇居民家庭人均月收入只有2238元,前五分之一人口月入4722元,说明高铁的多半乘客是高收入者。按照北京交通大学赵坚教授的说法,原铁道部在规划设计高铁时,其服务对象本来就是商务和旅游客流,建设的是经营性而不是公益性铁路。

中国要把所有大中城市都用高铁连起来,但大多数地区都面临“后继无人”的窘境。

尽管有日本等国的前车之鉴,中国仍然马不停蹄地准备继续在建设高铁的道路上前进。前不久,国家发改委、交通运输部以及铁路总公司联合印发了《中长期铁路网规划》,将中国高铁网目前的“四纵四横”升级为“八纵八横”。到2020年,高铁线路里程预计将达到3万公里;到2025年,高铁线路里程将达到3.8万公里;到2030年,高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市,实现相邻大中城市之间1-4小时的城市圈。

讽刺的是,全国近半数省份正面临“后继无人”的窘境。2014年,网易数读依据北京大学人口研究所、第六次人口普查数据整理得到,全国31个省级行政区,人口净流出地区有17个,人口流失数量超过200万的省份则有10个之多。安徽、四川、湖南、江西、湖北都是人口净流出省份。相对应的,人口朝环渤海、长三角、珠三角地区流动的趋势不可阻挡,2009-2014年,这三个地区分别吸引了868万、996万和796万的净流入人口,这5年也是全国高铁大修大建的时期。

不同于日本政客用高铁拉选票,中国地方官员是想利用高铁拉动地方经济。2014年,世界银行报告以2010年为基数,进行高铁集聚效应计算,发现京沪高铁对山东济南、德州市的GDP贡献分别为0.55%和1.03%,长吉城际高铁对吉林省吉林市GDP贡献为0.64%。

但上海金融与法律研究院傅蔚冈,援引美国加州大学伯克利分校本杰明·菲伯尔(Benjamin Faber)的研究称,中国高速公路网对边缘城市的经济发展有显著负面作用。在1997-2006年,中国被纳入高速公路网的边缘城市,相比起其他边缘城市,经济增长率平均要低18%,工业总产值增长率平均低26%,傅蔚冈认为高速公路网的经验也能用在高铁上。总之,现有证据没法证明高铁对地方经济发展、解决区域经济不平等必然有促进作用。

一些中国媒体曾经无不自豪地报道,“高铁改变了中国,拉近了城市距离,改变了人们的出行方式。”高铁确实改变了中国,高铁产生了似乎还不起、还在不断增加的债务,这笔债务也许到头来只能由国家——最终是每个中国人来支付。
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罔顧安全為十九大「獻禮」
京滬高鐵加速至350公里
http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20170728/20104084

溫州動車慘劇「毀屍滅迹」
http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20170728/20104095
五姑婆

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【《蘋果》直擊】高鐵縱橫全國咁巴閉? 蝕錢靠補貼隨時禍國
http://hk.apple.nextmedia.com/realtime/china/20170806/57034102

香港高鐵在明年第三季正式通車,連接中國最少113個大城市,幾乎能通行全國大城市。不過,有中國學者向《蘋果》表示,中國高鐵只是外強中乾,表面發展迅速,但母公司中鐵公司負債高達4.7萬億,警告「繼續盲目擴張高鐵,不計成本,只靠國家補貼,負債有可能拖垮中國經濟」。

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現時中國高鐵主要是「四縱四橫」,再加上「區域連接線」及「城際客運線」,合共最少113個大城市發展高鐵。「四縱四橫」將來發展成「八縱八橫」16條主要高鐵幹道。香港至廣州的「廣深港港鐵」正是「八縱」中「京港高鐵」的一部份。

縱使高鐵在中國發展極為發達,但北京交通大學經濟管理學院教授趙堅向《蘋果》形容,中國高鐵是外強中乾局面。他指出,高鐵平均使用率只是約20%,他說:「像2014年底通車的蘭州去新彊烏魯木齊的鐵路,明明可以用160對高鐵列車,但客人不足,只用5對列車(往返一次為一對),正如一間飯店開了160層,但只有5層營業,還能夠賺錢嗎?」

中鐵總公司去年負債高達4.7萬億,債務年年增加,比前年多了6,000億。若與2014年3.6萬億負債相比,短短兩年增加了1.1萬億負債,勁升30%。在收入方面,高鐵的收益亦連續三年持續下降,去年的收入合計9,032億,比前年減少66億,比2014年更減少830億,收入在兩年間大跌1成。

在收入減少之下,中鐵開始改善服務,吸引人流,增加票價,包括推出自主研發的列車「復興號」,並在10月1日於京滬鐵路提速至每小時350公里,成為2011年溫洲動車追撞事故後首個提速至350公里的路線。此外,高鐵亦在「沿海專線」增加票價,又在車廂實施訂餐服務。

北京理工大學經濟系教授胡星斗向《蘋果》表示,改革都不能改善中鐵公司負債情況。他解釋,過往幾年高鐵起建得太急,沒有考慮成本及實際人流問題,為興建而興建,大部份的路線注定長期虧蝕。此外,高鐵經過的路線農地較多,農民不能利用高鐵創造財富。

高鐵在國外亦虧損累累,18條高鐵打算興建的鐵路,只完成土耳其至安哥拉一條,目前有總值高達475億美元的計劃遭取消。胡星斗指出中國用極便宜的價錢在外國興建高鐵,如中國在委內瑞拉投資高鐵,最終項目中止,結果中國虧損75億美元。

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